中国战机发动机水平到底如何？和美国差距到底多大？

涡扇-10“太行”涡扇发动机是中国航空发动机产业继涡扇-6之后研制的第二款大推力涡扇发动机，也是中国首款大规模量产使用的完全自主知识产权的涡扇发动机。涡扇-10相比于以往的国产发动机以及同时期国际上其他同类型发动机具有较高的技术起点，该机的核心机在美国通用电气公司研发的CFM56民用涡扇发动机的核心机基础上发展而来，而CFM56又由B-1战略轰炸机所采用的F101涡扇发动机发展而来，后者又衍生出供F-15和F-16所采用的F110涡扇发动机，因此从技术上来说涡扇-10与F110属于同代发动机，理论上来说具备接近的发展潜力。但由于中国在材料技术方面曾远落后于美国，因此在F110不断发展的同时，涡扇-10却长期发展停滞甚至连性能都不稳定，根本不具备装机条件。

2005年涡扇-10正式定型以后，该型发动机开始进入加速发展阶段。一方面，涡扇-10在这一时期性能逐渐稳定、开始在国产战斗机上配装；另一方面，涡扇-10从这一时期起开始进行深度发展和改进。这一时期比较关键的一个型号是涡扇-10B，该发动机是涡扇-10系列首款适合单发战机使用的型号，使用该款发动机的歼-10B战斗机目前为中国空军的主力机型，不但性能泼辣而且可靠性比较高。另一个重要型号是涡扇-10G，据称该发动机推力达到140千牛级别，超过了F110系列较新型的F110-GE-129。有消息声称涡扇-10还存在推力为150千牛级别的深度改进型，如果该型号确实存在，未来可能成为在更新一代的涡扇-15研发成功之前作为歼-20战斗机动力装置的可能。从“一机三型”的发展现状来看，涡扇-10目前已经成为国产战机“心脏”的绝对主力。

同时，涡扇-10还为中国大飞机项目的推进作出了贡献。虽然由于运输机与战斗机因飞行特性不同而不能采用相同的航空发动机，但两者在技术上具有一定共通性。涡扇-10的核心机技术本来就源自作为大型客机动力装置的CFM56，因此以涡扇-10的核心机研发大型飞机的动力系统不成问题。近日国产首款大型运输机运-20正式列装部队，目前该机仍然以俄制D30涡扇发动机为动力（也可能采用国内在D30基础上改进的涡扇-18），这款发动机涵道比较小、油耗较高，因此不是很适合作为大型运输机的动力。为此，以涡扇-10核心机为基础的涡扇-20发动机因运而生，这款发动机在技术上比D30领先一代，未来不但能够成为运-20的动力装置，而且还可以用于以C919客机为基础发展的军用平台，成为国产大型军用飞机的通用动力装置。

当然，由于涡扇-10完全成熟时间不长，目前关于该系列发动机仍然有着不少非议，其中最为外界诟病的一点是在涡扇-10定型后国内仍然在引进AL-31发动机。事实上，长期以来国人在认识上一直存在一个误区，即“因为涡扇-10仍然不成熟所以中国才会购买更多的AL-31”。然而，由于前苏联在设计研发AL-31时在技术上有所欠缺、在发展思路上出现偏差，结果是导致AL-31在具备世界一流的性能指标的同时，其使用寿命却原低于同时代的美国和西欧同类型发动机。这个问题直到俄罗斯向中国出口苏-27SK以及采用AL-31FN发动机的歼-10早期型号批产服役后，仍然没有得到有效解决。

虽然近些年来随着中国对AL-31系列发动机了解程度的深化，在大修过程中中国战机所采用的AL-31使用寿命甚至得到了成倍提升，但考虑到中国空军高强度的训练频率这些战机仍然面临发动机消耗速度快于机体老化速度的局面。对于这种情况，唯一的解决办法只有继续采购AL-31发动机替代已经到寿的报废发动机（AL-31与涡扇-10由于进气流量存在差异，因此配备两款不同发动机的战机进气道设计有所不同，事实上不能完全互换）。换句话说，AL-31的继续进口，与涡扇-10的发展完全没有关系，也基本不再用作新战机的动力装置。从这个角度而言，AL-31的进口完全不能作为涡扇-10发展情况的判断证明。

总的来看，目前涡扇-10虽然并不能算世界上最顶尖的涡扇发动机，但能够满足国内目前和未来较长时期的需求。而从涡扇-10是中国首款完全依赖自身力量完成完整研发、试验、生产和改进流程的航空发动机来看，这款发动机对于中国航空工业的意义非常重大。以涡扇-10积累的技术和经验为开端，未来中国将具备研发供不同种类飞行器使用的不同级别涡扇发动机的能力，这已经超过了涡扇-10作为发动机本身的意义。好的开始是成功的一半，由涡扇-10开始步入正轨的中国航空发动机产业，有朝一日必然会问鼎世界航空发动机产业的桂冠。

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