探秘合福高铁“神经系统”

　　“如果将高铁视为一个人体，各种基建设施则是骨骼和血肉，而通信、信号等系统就好比人体的神经系统。”16日，中国通号工程局集团有限公司天津分公司京福客专闽赣段通信信号第二施工项目经理部项目经理李生海对记者说。

　　据悉，该项目工段通讯工程全长175.14公里，信号工程全长135.28公里。李生海说，客运专线建设大致分两部分，路基和铁轨被称为“站前工程”，电力、通讯、信号工程为“站后工程”。随着列车运行速度提高，完全靠人瞭望、人工驾驶列车不能保证行车安全。因此，当列车时速大于160公里时，必须装备通讯、信号等列车运行控制系统，以实现对列车间隔和速度的自动控制。

　　在南平北站的一组轨道信号设备前，信号设备安装负责人郑景海说，“列车整个行驶信息都会被收集，传达给总控调度中心，列车的一举一动也同样听从总控制中心通过信号系统下达的指令。”

　　郑景海介绍，这组轨道设备由四个“小箱子”组成，在合福高铁各个区间内，每隔600至800米就有一组，三个负责防护，一个负责方向，列车只要到达这个区间，“小箱子”就可以接到列车传输的信号，并将信号传输到下一个区间，这样在线路的总控制室就可以掌握列车行驶的位置及状况。

　　“信号传输超过10公里可能会衰弱，导致发生事故，为了避免此类问题，我们在工段内设立了6个中继站。”郑景海指着一个中继站介绍，“这个中继站坐落于延平区巨口乡，从南平北站到中继站不过30多公里，可实际上我们为了建这个标准站吃了不少苦头。项目时间紧、任务重，每天到中继站来回要4个小时，路上弯多坡陡，曾有一辆货车的后备轮胎都被抖落在路上，更不用说工人、技术人员晕车等情况。”

　　“经过半个月加班加点的施工，中国铁路总公司评估小组下来检查，确认这个中继站成为福建标段中继站的‘样板工程’。”郑景海说，“实际上，列车运行中还有一种监测系统在保障高铁快速运行。”在铁路控制系统中，以线路钢轨为导体，构成轨道电路，两条轨道被列车的轮对短接，在控制系统中就会显示为红色，从而指示车辆的位置。但在绝缘损坏、雷电等情况下，可能造成无车路段的路轨短接，或者信号设备系统本身有故障，显示异常红光带或“闪红”。总控调度中心接到信号，会强制列车停止运行，确保乘客安全。

　　☉本网采访组