专家：中国大客机最终目的是赚钱 不能因采用外国发动机妄自菲薄

图片为中国大飞机——C-919采用的LEAP-1C发动机，该发动机是目前世界最先进的民用大涵道比发动机之一，性能优良，省油节能，可以说是C-919飞机的最大卖点之一。

【鹰眼图说军事   尖端神器栏目第78期】2015年7月，美法合资的CFM国际公司向我国正式交付了首台CFM LEAP-1C发动机，为国产“大飞机”的下线和首飞做好准备。据了解，C-919的LEAP-1C发动机供应商CFM公司，是法国赛峰集团和美国GE的平股合资公司，是世界领先的民用飞机发动机供应商。迄今为止CFM公司已经交付了28000多台发动机，可谓经验丰富。然而中国大型客机使用外国发动机的消息，也再一次触动了国人对发动机这根最脆弱和最敏感的神经，中国大飞机为什么要采用外国发动机，客机发动机为什么一定要买国外的？今天鹰眼图说军事特约评论员张莉为我们破解其中玄机。

一、中国人研制大飞机——运-10曾有最惨痛教训 客机发展要遵循市场规律

鹰眼图说军事特约评论员张莉称，现在一些媒体将C-919使用外国发动机与运-10全国产化做对比是很不公平的一件事情，有些媒体武断的抛出了我国在1970年研制运-10的相关新闻，来证明着我国是可以独立自主完成大型客机设计的。是的，运-10我国第一个独立自主研制的大型飞机，整体设计更是完全由国内技术力量独立完成，除发动机以外主要部件都是国内自主研制，其国产化程度上是远远高于ARJ-21和C-919客机，但运-10身上这种看似成功的国产化，背后的代价却是对现代大型客机性能指标的背离，特别是在可靠性和安全性上的背离，也最终使得运-10全无商业化的可能。

运-10从首飞的项目下马的几年间，完成了130多个架次的起落和170多个飞行小时的飞行。但如此低频的飞行后，运-10便出现了机体大梁弯曲变形的问题。这是因为70年代的我国重工业缺乏大型锻压机等关键加工设备，只能采用拼接的方法加工机体大梁，造成了运-10机体关键承重机构的结构强度低下。而机体大梁弯曲变形的危险就是运-10的空中解体。所以说运-10最终的下马，固然令人惋惜，但并不是部分媒体炒作的“无疾而终”。

运-10的发展，虽然有媒体对其自主化设计赞誉有加，但其却是背离了商业用途、背离了客机安全性，脱离了我国航空工业实际水平，也就没有其生存空间。在运-10之后我国航空系统清醒的认识到，限于自身的技术能力一步登天地的研制出可以满足民航要求的大型客机是不现实，可行的道路就是引进国外成熟技术或与国外厂商合作研制，在生产中掌握大型客机的结构特点和生产工艺，为以后的自主研制打下基础。但在随后的与波音、空客、麦道的合作研制生产招标中，却因力求“牢牢掌握设计主动权”而淘汰了波音的B737-400和空客的A320，最后留下了可以“中外联合研制”的麦道公司MD-90。虽然这次通过引进生产解决了国内技术水平不足的问题，项目前景一片光明，但转眼麦道公司被波音公司收购，MD-90客机项目下马，受此影响，中国这次“以市场换技术”的尝试还是以数亿美元的损失失败了。

二、采用最成熟最好用的组件是目前客机工业的基本规律 中国人首先要学会融合

此后我国国内大型飞机研制暂停了十几年。直到2000年ARJ21涡扇支线客机的研制。这次我国航空工业吸取了盲目追求“自主研制”的教训，确定了飞机总体设计和机体生产以我为主，发动机和机载设备国际招标选购的思路。这种国外成熟设备的大量引进，在保证飞机机载设备先进性和可靠性的同时，更使得我国航空得以集中科研力量于飞机的总体设计，极大的降低了ARJ21项目风险，加快了项目的总体进度。

在ARJ21的研制上，我国航空工业吸取了盲目追求“自主研制”的教训，确定了飞机总体设计和机体生产以我为主进行，发动机和机载设备国际招标选购的思路。C919继承了这一主制造商-供应商的研制模式。在ARJ21飞机取得突破性进展的同时，我国正式启动了更大型客机的研制工作。继承ARJ21项目的成功经验，C919也采用了主制造商-供应商研制模式。中国商飞作为大飞机主制造商，定位于设计集成、管理体系、总装制造、市场营销等方面。将发动机、机载设备、航电系统等外包由国内外供应商来负责。由此在ARJ21和C919上看到了国产化率低“组装机”的争论。

张莉认为，关于国产化率低的问题，技术层面上来讲，也是我国在发动机领域和客机配套的飞行控制、燃油等子系统的性能指标、特别是经济性指标上还达不到国际顶尖水平或尚未通过国际安全质量的认证。有媒体所言要发挥“两弹一星”的精神，集中整个航空工业的力量来对大飞机的所有子系统进行性能攻关。理论上，这是可以的，凭借近些年来我国航空工业发展所取得的成果和技术积累，对这些子系统是完全有可能做到在性能、质量、安全性和经济性上全部达到大型客机的需求。

三、大飞机最关键是要实现盈利目标 让中国大飞机产业活起来才是关键

但这种动员整个航空工业来对大飞机的集中科研攻关，势必会影响我国多型军用飞机的研制进程，包括运-20的项目进度。大飞机的所有子系统全部自行开发研制，整个大飞机的项目进度势必会因等设备而拖延，而设备的使用成本上也必将因包含研制成本下的极高。C919项目，若是这样的使用成本和时间成本，特别是整个航空工业的巨大付出和几乎收益可言的前景，是违背我们项目启动初衷的。

张莉认为，通过C919项目，我国要掌握大飞机的总体设计和试飞技术，并实现盈利，让大飞机和我国客机生产进入良性循环才是大飞机项目的关键与核心。张莉强调指出，对于C919项目要看清主次本质，不要被要自主化的情绪蒙蔽双眼。我国设计制造大型客机和支线客机，已不是为了展示国力的形象工程、不是为了展示航空工业水平，核心目的是收益、是盈利、是赚钱！最基本的目标是通过C919满足国内民航机市场庞大的需求，进而是力争我国民用客机抢占国际市场，实现更长期更大的盈利。

虽然ARJ21和C919项目选购了大量国外的成熟设备，但只要市场收益上取得成功，只要我国掌握大型飞机的总体设计和试飞技术，就为大飞机项目带来了良性发展的资金和空间，就会有在后续飞机设计制造中更多的使用国产化设备。大飞机总体设计和制造技术的掌握，就是飞机设计最终决定权的掌握，只要我国的设备系统达到了国际水平，C919及后续机型的国产化率就不再是大家再纠结的问题。